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COMPONENTES DA BICICLETA
MATERIAIS DO QUADRO
O componente mais importante da bicicleta é o quadro. Pode sempre melhorar as outras peças mais tarde, mas um quadro grande e pesado, será sempre um quadro grande e pesado! O material do quadro da bicicleta tem influência no preço, peso e comportamento. As bicicletas mais baratas utilizam aço maleável. À medida que vai aumentando o preço, as bicicletas vão tendo mais chromoly (uma mistura de aço, cromo e molibdênio). Por exemplo, uma bicicleta pode ter o triângulo da frente (quadro principal) em chromoly enquanto que o triângulo de trás é de aço maleável. Os quadros todos em chromoly têm tratamentos especiais, como a variação da espessura das paredes em certas zonas, chamada butting, que rouba peso enquanto mantém um elevado grau de resistência. Os quadros mais caros são feitos de chromoly ainda mais exótico, incluindo alguns ingredientes com características específicas, tais como o alumínio em camadas, a fibra de carbono ou o titânio. Nos últimos anos o alumínio aumentou a sua popularidade. Os tubos de alumínio tendem a ser super dimensionados: isto é, têm um diâmetro maior do que os tubos em aço. Tal como com o chromoly, os tubos com o processo de construção butting tornam a bicicleta, no geral, mais leve. No entanto, o alumínio mantém-se resistente quando segue este processo de construção, ao contrário do aço chromoly que se torna menos eficaz. A rigidez do alumínio torna-se também excelente para a aceleração máxima, mas também é mais desconfortável. A maioria das bicicletas de suspensão total já adaptou o alumínio para a construção dos seus quadros. Nos últimos anos os fabricantes de bicicletas começaram a fazer experiências de quadros com outros materiais, alguns deles bastante exóticos e caros. O titânio tem se tornado mais disponível à medida que a procura aumenta. Os fabricantes podem então encomendar diâmetros de tubos especiais para melhorar as bicicletas. O Titânio ainda é um material razoavelmente raro e difícil de trabalhar. O resultado é como um bom quadro em chromoly, mas ainda mais leve, mais duradouro e mais confortável. Por último, a fibra de carbono é de todos os materiais de quadros o que absorve mais as trepidações. Embora não absorva tanto como uma suspensão, espalha as vibrações ao longo de todo o quadro. Tem de experimentar para perceber. As bicicletas de fibra de carbono são muito apreciadas pela sua leveza e comodidade, mas não são baratas. Em termos de conclusão, é preferível gastar mais algum dinheiro num bom quadro de renome e ficando com um grupo de mudanças e equipamento geral bastante inferior do que o inverso. É que o equipamento vai-se substituindo com o uso, e o quadro raramente se substitui. TAMANHO DO QUADRO
É muito importante que a sua bicicleta lhe sirva, "como uma luva"! Para isso terá de saber qual a medida certa para si. Verifique qual a medida que vai do chão até à região entre-pernas, junto à virilha. Para facilitar a tarefa encaixe um livro entre as pernas, encostando-o à virilha, e segure-o com as pernas fechadas de modo a que a lombada fique na horizontal. Descalce-se e meça agora a distância que vai do topo superior do livro ao chão. Agora multiplique essa medida por 0,21 e obtém, assim, a medida do seu quadro, em polegadas (as medidas das BTT‘s são sempre em polegadas). Por exemplo, se a medida da perna que lhe deu for 90cm, o seu tamanho ideal seria 90x0,21= 18,9 polegadas, ou seja, tamanho 19. No entanto, podem existir outros fatores que podem tornar esta regra falível, como a altura excessiva do tronco em relação às pernas. Terá depois que jogar com o comprimento do avanço do guiador e a posição do selim, deslizando-o mais para a frente ou mais para trás. MUDANÇAS
Os componentes normalmente são feitos por fabricantes diferentes dos que fabricaram a bicicleta. Uma bicicleta pode ter componentes de vários fabricantes. A forma como os diversos componentes se conjugam com o quadro condiciona o desempenho da bicicleta. "Shimano" é um nome que ouvirá muitas vezes. A Shimano é o principal fabricante de componentes de bicicletas em todo o mundo. Mas a Shimano não fabrica bicicletas, ao contrário do que muita gente julga. Atualmente a Shimano oferece uma variedade de mecanismos de mudanças, sendo os mais populares os passadores RapidFire, que se situam por baixo do guidão (ou por cima). A GripShift marcou presença com os punhos rotativos GripShift extremamente populares, e os desviadores ESP. O desempenho é excelente para quem procura uma alternativa à Shimano. Cada vez mais se está a generalizar o uso de 27 velocidades para as trilhas’s, o que vem facilitar bastante o nosso desempenho. FREIOS
Os freios de cantilever, mais propriamente os modernos modelos V-Brake, são a opção para a maior parte das bicicletas de montanha, porque não são caros, são poderosos e de fácil manutenção. Entre as opções mais exóticas estão os freios a discos (hidráulicos ou de cabos) e os cantilevers hidráulicos. Estes sistemas são geralmente mais caros, mas o poder de freagem é incrível! São altamente dosáveis e extremamente seguros. Antigamente só havia freios de disco nas bicicletas de down-hill, mas devido ao seu grande desempenho, também já pode encontrar freios a disco como equipamento standard de muitas bicicletas de montanha para cross-country. Estes são mais estáveis perante condições extremas, não só em descidas prolongadas, como também nas maiores adversidades de tempo e de chuva, mantendo sempre um comportamento de freagem irrepreensível. Mas atenção: o quadro da sua bicicleta ou a sua suspensão terão que estar preparados para os receber, e terá também que ter uns cubos e uns aros preparados para o efeito. PEDAIS
Encontrará dois tipos distintos de pedais: pedais simples de plataforma com ou sem correias para os pés, ou pedais de encaixe, mais vulgarmente chamados de pedais automáticos, ou SPDs. Os pedais de plataforma são bons para pedalar normalmente e passear pela cidade. No entanto, qualquer ciclista de trilha experiente lhe dirá que os pedais de encaixe são os melhores. Um pequeno "cleat" na sola do sapato encaixa no mecanismo do pedal. Este sistema não só lhe permite descer com mais segurança, como também a força do seu pedalar é bem mais eficaz, principalmente nas subidas. Assim, dá-lhe mais potência a pedalar nas subidas e maior segurança nas descidas. Para desencaixar basta rodar o calcanhar para fora e o pé fica livre. Demora um certo tempo para se habituar a este sistema. Geralmente cai-se nas primeiras saídas, mais vezes quando estamos parados do que em andamento, porque quando vamos pôr o pé no chão para pararmos esquecemo-nos que eles estão encaixados. É um procedimento que se tem que tornar mecanizado e instintivo, como o respirar, que nem reparamos que o estamos a fazer. No entanto, é a melhor forma para quem deseja levar o ciclismo de trilha a sério. PNEUS
Com diferentes padrões de piso os pneus para trilhas adaptam-se a diferentes tipos de terreno, desde lama a gravetos soltos, e pedras. Os pneus mais baratos têm um aro de aço, enquanto que os mais caros têm a sua parede lateral em Kevlar, tornando-se mais leves e diminuindo a resistência de sua banda de rodagem. Ultimamente estamos a assistir a uma forte tendência no uso de pneus tubless, ou seja, não necessitam de câmara de ar. Resultado: não se corre tanto o risco de furar, nem de trilhar uma câmara de ar que não existe. Proporcionam, também, o uso de pressões mais baixas, o que é de muito agrado para alguns tipos de pisos, pois agarram-se melhor ao chão, tornando-se também muito mais cômodos. Contudo, este tipo de pneu necessita de um aro próprio para serem montados. Escolha sempre um desenho de superfície do pneu que mais se adequa ao tipo de piso: em terreno seco e duro utilize um desenho com os sulcoa rasos e com pouca separação entre eles; em terrenos soltos é preferível ter os sulcos mais separados entre si. Por outro lado, em terrenos úmidos deverá utilizar pneus com os sulcos mais altos e afastados entre si, para permitir um melhor escoamento das águas e das lamas. Em relação às suas medidas, quanto mais largos maior é a superfície em contato com o chão, maior é a resistência de atrito, mas também maior é a sua comodidade e segurança nas curvas. Um pneu mais fino cria menor atrito, proporcionando maiores velocidades, mas também um menor grau de aderência ao solo. Passe com os seus dedos nos sulcos do pneu e aperceba-se da maciez da borracha utilizada. Quanto mais macia menor é a sua vida útil, mas melhor é a sua aderência e melhor é a sua segurança. SELINS E CANOTES
Cada vez mais os selins são mais ergonômicos. Escolha um que lhe seja cômodo. Se é daqueles que costuma fazer muitos quilômetros seguidos em cima da bicicleta escolha um que seja estreito e leve, mas se gosta de dar apenas umas passeatas convém então escolher um que já seja mais largo. Para as senhoras, quanto mais largo melhor. Depois de sentado, certifique-se de que a sua inclinação está. Em descida de montanha alguns ciclistas poderão utilizar o nariz do selim mais levantado, obrigando assim o corpo a descair mais para trás, buscando uma melhor posição para fazer as descidas. Para determinar a altura correta do seu selim em relação à bicicleta deverá medir o comprimento da sua perna (explicado no item "Tamanho do Quadro") e multiplicando esse valor por 0,88. O resultado deverá ser a medida que vai do centro do eixo central ao ponto médio da superfície do selim. Se quiser obter mais conforto numa bicicleta rígida poderá optar por um canote com amortecedor. Apesar deste lhe dar um pouco mais de conforto, esta situação NUNCA poderá ser comparável ao conforto dado por uma bicicleta de suspensão-total. Este é um mundo completamente à parte. Não se esqueça de reservar sempre uma margem de segurança de comprimento do tubo, geralmente marcada no canote de selim, a que irá ficar dentro do quadro, sendo geralmente igual a 8cm. SUSPENSÕES
Hoje em dia ter uma suspensão na bicicleta já não é um luxo. Se quer gastar pouco dinheiro, poderá optar por uma suspensão de funcionamento a elastômeros (pequenos cilindros de borracha). Se é um adepto incondicional do Cross-country (XC) então com certeza que vai querer uma suspensão leve, preferencialmente que trabalhe a ar/óleo, e que tenha um curso reduzido até 80 mm. Se é do tipo de subir todo o tipo de terrenos e de fazer umas brincadeiras já poderá escolher uma suspensão também leve, mas com funcionamento a ar/óleo ou óleo/molas, sendo estas mais sensíveis que as primeiras e mais pesadas. Para estas situações já necessita de um curso de 100 mm, ou mais. Mas se é um free-rider incondicional, o peso já não será grande problema e definitivamente optará pelo sistema óleo/mola, possivelmente por uma dupla coroa, e por um curso acima dos 125 mm. Ultimamente já encontramos suspensões que permitem bloquear ou mesmo reduzir o seu curso, mesmo em andamento, tornando uma suspensão de Free-Ride (FR) idêntica às de XC e facilitando-nos numa subida mais inclinada, ao mesmo tempo que também modifica um pouco a geometria global da bicicleta em relação ao solo. Regule a suspensão ao seu estilo de condução, e ao seu peso, através dos reguladores da pré-carga e do retorno. Geralmente elas já vêm de fábrica reguladas para um peso entre 65 e 78kg. Regule a pré-carga de modo a que quando se sentar na bicicleta haja um afundamento inicial da suspensão (SAG) de cerca de 1cm. Ajuste a velocidade de recuperação (rebound) dura e lenta para subidas, rápida e mole para descidas ou pisos muito irregulares. Ficará assim apta a responder a qualquer impacto. Mude o óleo da sua suspensão uma vez por ano se andar regularmente, e várias vezes por ano se fizer competição, ou se lhe der um uso mais extremo e frequente.
AMORTECEDORES
O amortecedor só existe nas bicicletas de suspensão-total, e é o órgão que faz mover o triângulo traseiro de um quadro. É ele que "transforma" um piso irregular num caminho suave e cômodo. É também ele o responsável por nos proporcionar muito maior segurança nas descidas, pela transposição facilitada de obstáculos e pela criação de muito mais diversão e adrenalina. Existem amortecedores de mola e de ar, sendo estes bem mais leves, mas deixando os de mola mais sensíveis e de maior tato. Assim se explica porque é que todas as bicicletas de Down-Hill (DH) os utilizam. Para uma bicicleta de XC, ou para quando procuramos leveza, a opção é ar comprimido. Ultimamente até estão construindo amortecedores de ar muito sensíveis, com uma sensibilidade muito idêntico aos de mola. Os amortecedores também deverão ser regulados como as suspensões (embora não seja tão fácil) na pré-carga ou compressão, e na velocidade de recuperação ou retorno. Alguns amortecedores até permitem ser bloqueados em andamento, o que será de grande ajuda nas subidas, evitando assim um ligeiro bombear do triângulo traseiro quando se pedala energicamente, transformando a nossa bicicleta quase numa rígida. Se é um XC/FR regule o amortecedor da seguinte forma: meça o curso do amortecedor. Ao sentar-se o afundamento inicial do amortecedor (SAG) deverá situar-se entre os 10 e os 20% do curso total do amortecedor, conforme o seu tipo de pedalada e gosto pessoal. De outro modo, se for um aficionado do FR/DH, o SAG deverá situar-se entre os 25 e os 35% do curso total. Não confundamos outro conceito: ao contrário do que acontece nas suspensões, os amortecedores estão integrados no quadro, fazendo com este uma estrutura completa. Por isso, o curso real de uma suspensão traseira (amortecedor + triângulo traseiro do quadro) não coincide geralmente com o curso total do amortecedor. Tudo depende do desenho da secção traseira de uma bicicleta. Um determinado amortecedor poderá trabalhar em bicicletas distintas, obtendo com elas cursos de amortecimento muito diferentes. Quanto à sua manutenção, ...nem tente desmontá-lo! Envie-o simplesmente para o seu representante. Agora não confunda: as Suspensões utilizam-se na frente (suspensão dianteira), os Amortecedores utilizam-se atrás, formando com o triângulo traseiro da bicicleta a suspensão traseira. SUSPENSÕES TOTAIS
As bicicletas de suspensão total (FS - Full Suspension) irão ser o futuro. Cada ano que passa são mais acessíveis aos nossos bolsos e as dúvidas se devemos ou não trocar a nossa atual rígida por uma FS é cada vez mais frequente. O grande sucesso destes modelos têm que ver com o conforto que proporcionam, dando-nos também muito maior segurança nas descidas, atingindo velocidades mais elevadas, ajudando-nos nas subidas mais técnicas com a transposição facilitada de imensos obstáculos, e ptoporcionando-nos muito mais diversão e adrenalina. No início o conforto era a sua única vantagem, já que os sistemas de amortecimento eram bem mais pesados e produziam perdas de rendimento quando se faziam subidas. Atualmente tudo isso está ultrapassado. As FS pesam um pouco mais que as rígidas e os sistemas de amortecimento evoluíram muito, ultrapassando largamente em muitos aspectos o desempenho das rígidas. Poder-se-á dizer que um dos maiores trunfos das FS é a segurança que proporcionam ao ciclista. No entanto a "guerra" entre os defensores de bicicletas rígidas (HT - Hard Trail) e os de bicicletas de suspensão-total (FS) ainda irá perdurar por muitos anos.